Peugeot 406 1.9 SRDT Trekauto van het jaar 1996.

De onder auspiciën van de ANWB gehouden verkiezing van de ‘Trekauto van het jaar’ heeft geresulteerd in een overwinning van de Peugeot 406 1.9 SRDT. In een zwaar veld van twintig automobielen wist de fijn sturende en stabiele Peugeot de begeerde trofee, nipt weliswaar, binnen te halen. Voor het eerst in de vijfjarige historie van deze verkiezing is het een diesel geworden, daarmee aangevend dat het tijdperk van trage, stinkende en lawaaierige dieselmotoren écht achter ons ligt en dat ze in een direct vergelijk zeker niet slechter scoren dan hun benzinedrinkende soortgenoten.

Een voor de NCC verheugende ontwikkeling is dat onze club geïnviteerd werd een afgevaardigde te sturen als jurylid. Dat deze eervolle uitnodiging niet achteloos naast ons neer werd gelegd spreekt voor zich. Dit jaar voor het eerst, en als het aan mij ligt niet voor het laatst, heeft de Nederlandse Caravan Club dus een stempel mogen drukken op de uitslag van deze belangrijke selectie. Namens de NCC en namens de Klomprijcommissie wil ik bij deze de redactie van de KCK hartelijk danken voor deze uitnodiging. We vertrouwen erop een positieve bijdrage te hebben geleverd aan het fenomeen ‘Trekauto van het jaar’!

Eindklasseringen

A-klasse

De Mitsubishi Colt heeft in deze ‘goedkope’ klasse nipt gewonnen van de Kleine Mazda 121. De laatste is echter wel een stuk goedkoper en daarom is die tweede plek verrassend te noemen. 

Eigenlijk nog verrassender is de derde plek voor de Skoda Felicia in combi-uitvoering, veel ruimte dus. Volkswagen eigenaar heeft veel werk verricht aan deze net-ogende, prettig rijdende familie-auto. Als (is verbrande turf) hij stuurbekrachtiging zou hebben gehad, een stillere motor, een vrouwvriendelijkere handrem en een wat prettiger bedienbare versnellingsbak zou hij wat mij betreft klassewinnaar zijn geworden. De prestaties zijn gemiddeld, maar de Tsjech is wel de enige auto in zijn klasse waarbij de vijfde versnelling met enige regelmaat bruikbaar is. Wat stabiliteit betreft overstijgt hij zijn rivalen. De Mits maar net trouwens. Maar op de grote weg is hij echt heel goed. De enige auto in deze klasse, die ook de uitwijkproef bij 80 km/hr goed doorstond, ondanks z’n lange oversteek achter. Schokdemperhulp is overigens niet snel nodig. 

De Hyundai Lantra is een weinig boeiende auto, goed beschouwt een middenmoter. De 12 % helling doet ie echter heel prima; er is slechts weinig wielspin noodzakelijk. Toch een achtje voor dit item. De handrem is ook door het zwakkere geslacht makkelijk te lossen. 

De Toyota Starlet tenslotte valt op alle terreinen toch wat tegen. De toerenteller ontbreekt in de geteste uitvoering.

B-klasse

Wederom een Nissan winnaar! Na de Primera en vorig jaar de Maxima is nu de beurt aan de Nissan Almera. Weliswaar geen overall winnaar, maar toch blijkt hieruit dat Nissan goede caravantrekkers in elkaar zet. De auto heeft een extreem korte oversteek en is mede daardoor zeer, zeer stabiel. De prestaties liggen op een prima niveau. Op de besturing, het roeren in de benzine, de koppeling en ook op de handrembediening valt niets aan te merken. De hellingproef is ook geen traumatische ervaring en verloopt zonder problemen. Wel eerst de voorwielen laten spinnen anders ‘valt ie dood’. Helaas heeft dit alles ook een keerzijde. De auto heeft een stug onderstel en de motor maakt teveel lawaai. Dit onderstel zorgt voor dat stabiele weggedrag, maar echt comfortabel is anders. 

Dat het laatste anders kan bewijst de nieuwe Volvo S 40 1,8. Deze Hollandse Zweed met een Japans zusje (de in dezelfde fabriek in Born gemaakte Mitsubishi Carisma, zie verderop in dit epistel) heeft een zeer fraai onderstel wat resulteert in én een bovengemiddeld comfortniveau, slechts op de klinkers zou je een iets straffere demping wensen, én een bovengemiddelde stabiliteit. Een (bijna) perfect compromis dus. De motor is fraai stil en soepel, levert de beste prestaties in vergelijking met de andere auto`s in deze klasse. Trouwens, de lijsten doorwerkend in de andere klassen, zie ik dat alleen de Audi en de Chrysler (dieselklasse) in de vierde versnelling sneller zijn in de accelleratiemeting van 60 - 80 km/hr.  Veel schakelen is niet echt nodig en de vijfde versnelling is heel goed bruikbaar op de grote weg. De besturing is nauwkeurig en geeft goed informatie door wat er zich onder de voorwielen allemaal afspeelt; kortom zoals een besturing moet zijn. De in veel ogen zeer fraaie auto bezit ook een paar fraaie zitmeubels. Ze zitten perfect en zijn zeer ruim verstelbaar. Een collega testrijder noemde de Volvo ‘de perfecte reisauto’ en daar valt weinig aan toe te voegen. Door de zware handrembediening mist hij echter punten en ook de effectiviteit van dit attribuut op de helling viel tegen. De hellingproef op zich verloopt feilloos: met slechts een heel klein beetje wielspin trekt hij moeiteloos weg. Ik heb deze aanwinst in caravantrekkersland hiervoor een 10 gegeven. Dat de S 40 uiteindelijk ondanks deze lovende kritiek net geen klassewinnaar is geworden komt door het prijsverschil met de Almera. In de waarderingsformule wordt elke 1000 gulden vertaald in twee puntjes en dat was net genoeg om de Nissan vooraan te laten eindigen.

Omdat ik weet dat veel NCC-ers de meeste Volvo`s over het algemeen hogelijk waarderen als caravantrekker en omdat ik ook weet dat veel NCC-ers over het algemeen ruim bemeten caravans bezitten, die alweer over het algemeen, een ruime massa op de weg zetten, vroeg ik mij af wat het resultaat zou zijn als je een langere caravan tot 1200 kg (is het maximum toegestaan trekgewicht) zou beladen en achter de S 40 zou hangen. Zo gevraagd, zo gedaan. De vijfmeter-Adria werd geladen en ik ben op pad gegaan met deze combinatie, met in m’n rug de priemende blikken van toch wel wat twijfelende KCK-redacteurs.

U moet nl. weten dat elke caravan exact beladen werd tot 70 % van de beladen auto, dat was dus 1040 kg. voor de Volvo S 40. Over het resultaat kan ik kort zijn: ook bij een dikke 80 % verhouding gaat er niets mis. Op de helling gaat de voorwielaandrijver ook met dit gewicht moeiteloos van acquit en slechts in de changing-lane proef is bij 80 kilometer van enige instabiliteit sprake. Maar dat is ook niet gek met zo’n lel van een caravan! Ik adviseer u dan ook beslist een goede stabilisator aan te schaffen; daar ben ik overigens een warm voorstander van, ook bij andere ‘goede’ combinaties!

De fraai ogende Rover 216 is een compacte auto. Qua afmetingen eigenlijk thuishorend in de A-klasse, maar door zijn rijke uitrusting en redelijke exclusiviteit is het ‘bommetje’ natuurlijk geen echt Nettomarkt-artikel en vandaar de hogere prijs en die is ie als caravantrekker zeker waard. Ziehier zijn verdienstelijke derde stek in deze klasse. Geheel onverwacht gaat de Rover er als een haas vandoor met aangekoppelde Adria. Hij is zeer stabiel ook. Door de korte bakverhoudingen presteert hij bovengemiddeld, echt veel toeren zijn niet nodig, maar de motor heeft er ook geen hekel aan eens flink wat toeren te draaien. Maar rustig toeren in vijf doet de Engelsman ook zonder morren. Flegmatiek dus. Het motorgeluid is nadrukkelijk aanwezig, maar door het sportieve karakter van de auto is dit niet echt storend. Jammer van de tamelijk doodse koppeling en de lange slag van dat pedaal. Het zou leuk zijn eens te gaan ‘gummen’ op Zandvoort met deze pretmobiel, zonder caravan dan... Het comfort is alleszins redelijk, op dat motorgeluid na en op binnenwegen is het sturen een feest. Je vergeet bijna dat er een caravan achter hangt. Ook op de helling staat de Brit zijn mannetje. 

De nieuwe Opel Vectra 2.0 is door onze Engelse zusterclub uitgekozen tot trekauto van het jaar. Dat heeft menig testrijder verbaasd, want zo goed presteert de Duitser niet met een caravan aan de haak. Het is overigens geen slechte auto hoor, maar de top haalt hij niet. In bochten geeft de auto je niet het juiste gevoel, de rechtuitstabiliteit is wel prima in orde. De tweeliter presteert middelmatig en de laaaaaange versnellingen zijn een ramp. Opel onderkent dit probleem en levert de Vectra zonder meerprijs met een ‘close-ratio’ bak. Ik spreek niet uit eigen ervaring, maar er werd gefluisterd dat de verschillen tussen beide bakken niet erg veel verbetering zouden opleveren. De vijfde versnelling is echter vaak wel bruikbaar als de combinatie eenmaal op snelheid is. De bediening scoort redelijk tot goed en ook het comfort doet dat, op de beroerde stoelen na: je zit erbovenop i.p.v. erin en in een bocht val je er bijna af. Op de 12 % helling is de 16-klepper alleen met veel wielspin enigszins te bewegen, maar veel steiler moet het niet worden. 

De Hollandse Japanner met Zweedse familie is de Mitsubishi Carisma 1.8. Deze auto rolt van de zelfde band als de S 40, maar dat zou je niet zeggen. Het weggedrag met aangekoppelde caravan is alleen goed stabiel te noemen in rechte lijn. Op snelheid in lange bochten, in de links-rechts-rechts-links combinatie en ook op bochtige binnenwegen overtuigt de auto niet. De prestaties zijn redelijk in orde, maar ook niet echt overtuigend. Op slecht wegdek is de vering matig, verder is het comfort in orde. De bediening van de diverse attributen is ook dik in orde. Op snelheid is de motor ook goed stil. Wederom is ook deze auto alleen met veel wielspin van z’n plek te krijgen als het wat steiler wordt. Natuurlijk kun je beter wat rubber achterlaten dan een nieuwe koppeling aanschaffen (op diezelfde helling staat nooit een garage van jouw merk), maar het is zoveel vriendelijker voor je omgeving als je gewoon weg kunt rijden op gindse heuvel. 

De hekkesluiters in deze prijsklasse de Renault Megane en de Hyundai Lantra 1.8 Stationwagon scoren beide zeer bescheiden op bijna elk vlak.

C-klasse

Deze slechts drie auto’s bevattende duurdere klasse leverde vreemd genoeg geen echt goede caravantrekker op. Helaas was de toegezegde Volvo V 40 2,0 op het laatste moment toch niet beschikbaar, zodat al snel bleek dat een serieuze kandidaat voor de eindoverwinning niet uit deze klasse zou komen. 

De Citroën Xantia vertoont tot veler verbazing slechts een gemiddeld weggedrag. De dubbele uitwijkproef bij 80 km per uur (met een 5 meter Adria erachter) was maar kantje boord. Een der collega’s meldde zelfs dat het aan de andere kant van het testcircuit plotseling geijzeld had! De motor presteert redelijk, maar wel in alle rust. Met deze caravan lijkt het aggregaat echter tekort te komen. De vijfde versnelling is maar heel zelden een bruikbaar verzet. Ook de hooggespannen verwachtingen op comfortgebied werden m.i. niet waargemaakt. De stoelen geven weinig steun, maar gelukkig helt de wagen weinig over in bochten. De helling gaat behoorlijk. Een 7,5 hiervoor. Er is wel wielspin nodig maar niet zoveel. 

De grote Ford Galaxy 2.0 eindigt achter de Citroën en dat komt door de weinig tot de verbeelding sprekende prestaties. De forse Ford is met deze vierpitter tweeliter amechtig met een caravan erachter. De vijf en ook de vier zijn futloze versnellingen. Het begrip ‘versnelling’ is daarom in dit verband misplaatst. Als de grote trein echter eenmaal op snelheid is, kan er echter wel in deze posities worden doorgeschakeld. Op de grote weg af en toe controleren of de rechtervoet niet toch helemaal op de bodem zit. Dat heeft echt geen nut en zorgt er alleen maar voor dat het brandstofverbruik toeneemt. Driekwart gas zorgt voor bijna identieke prestaties, maar is goedkoper. Een ander opvallend punt, waardoor de Ford wat tegenvalt is de veel te zware besturing. Je moet de auto bijna de bocht door dwingen. Vreemd dat de verderop besproken Volkswagen Sharan daar geen last van heeft. Ze zouden hetzelfde moeten zijn. De ruimtewagen van Ford heeft wel een bovengemiddeld goed weggedrag. Een stabiele auto. Comfortabel ook, behalve de weinig steungevende stoelen. Op de helling scoort de Galaxy als de Citroën: heel behoorlijk. 

De Suzuki Villager tenslotte is een vreemde eend in deze bijt. Het is eigenlijk een lange Vitara. Een four-wheel-drive dus. De op hellingen fenomenaal presterende auto (overschakelen in lage-gearing is vaak niet eens nodig!), komt echter op bijna alle andere aspecten kwaliteiten te kort. De 2-liter zescylinder is lawaaierig en komt vermogen tekort en dat is toch frappant. De enige zespitter in het gezelschap presteert het slechtst (op de vlakke weg). De automaat is van het type drie gangwissels, terwijl hedentendage vier verzetten usance is. Van sport- of economystanden is geen sprake, gewoon rechttoerechtaan. De bak schakelt overigens redelijk zonder schokken en ook de kick-down is eenvoudig te activeren, hetgeen goed is, want om op de grote weg een beetje vooruit te komen zul je veelvuldig hiervan gebruik dienen te maken. Het comfort is zozo, maar de bediening van het e.e.a. gaat probleemloos. De handrembediening en ook de werking hiervan is absoluut een pluspunt van deze auto, moet natuurlijk ook in het terrein. Er zijn echter onder deze testauto`s teveel die hierop steken laten vallen.

Heren autobouwers houden er nog steeds veel te weinig rekening mee dat een caravancombinatie op een helling nou eenmaal meer weegt dan een solo-auto. En aangezien steeds meer vrouwen ‘Wohnwagenfähig’ worden (gezien de belangstelling van dames in rijden met de caravan tijdens onze klomprij-instructiekampen) is er een taak voor hen weggelegd.

Dieselklasse

De uiteindelijke all-over winnaar is de Peugeot 406 1.9 SRDT. Een terechte overwinnaar laat dat duidelijk zijn, maar om aan te geven dat deze verkiezing dit jaar echt heel spannend en ‘close’ is geweest het volgende: in deze klasse is de runner-up eigenlijk hoger geëindigd. De Fransman scoort zonder prijscorrectie 2480 punten. Dit zelfde fenomeen speelde ook tussen de nummers één en twee in de B-categorie en ook in de A-klasse! Om met Olivier B. Bommel te spreken: ‘als geld geen rol speelt’ ziet alles er anders uit. Terug naar de winnaar. Het zal veel ex 404 en 504 berijders deugd doen dat eindelijk weer eens is gebleken dat Peugeot een stabiele caravantrekker kan neerzetten. De comfortabele auto is zeer stabiel onder alle omstandigheden. Door de fijne besturing komt dit extra goed naar voren. Op slecht wegdek is de vering tamelijk stug, maar er dringt slechts opvallend weinig rumoer door naar het interieur. De 1.9 turbodiesel levert voldoende prestaties, maar is in deze dieselklasse net geen hekkesluiter. De vijfde versnelling is zoals bij alle diesels goed te gebruiken, zeker als de combinatie eenmaal op snelheid is. Ook op de helling scoort hij wat mij betreft slechts een 6,5. De handremwerking is redelijk, maar je bent ook weer gedwongen de laatste tandjes erbij te zetten en zie hem dan maar weer eens los te krijgen. Kortom wat tegenvallend in de bergen. Dat de Peugeot dan toch ‘Trekauto van 1996’ is geworden heeft hij te danken aan zijn andere genoemde kwaliteiten die duidelijk boven het maaiveld uitsteken. Een goede prijs/kwaliteitsverhouding dus en niet iedereen zoekt een berggeit! 

De 1.800 (!) kilo wegende Chrysler Voyager TD is een auto van formaat. Hij zit in een andere prijsklasse dan de winnaar, dat is duidelijk. Wat echter deze auto tot een geweldenaar maakt is het gemak waarmee hij de 3,5 ton treingewicht verplaatst. Door de 70 % standaard diende de grootste Adria zelfs fors te worden overbeladen (niet nadoen op de openbare weg). De stabiliteit is prima in orde. Bij 80 km per uur tijdens de uitwijkmanoeuvre scoort de in Oostenrijk gemaakte MPV slechts iets minder dan de winnaar, maar dat is eigenlijk geen wonder, alle langere caravans vertonen dit euvel, n`importe welke auto ervoor staat. De prestaties zijn dus goed, op snelheid is hij slechts fractioneel minder snel dan de Audi Avant Turbodiesel. En die scoort het best van alle auto’s (in alle klassen!). Van 0-80 accelereert de Chrysler t.o.v. de andere oliestokers net wat minder snel dan de Audi en de Seat. Benzinedrinkers presteren hier vaak beter. De vering is tegenovergesteld aan de Peugeot: hoorbaar maar niet merkbaar. Het is ook nooit goed. De ruimte-auto heeft een aangenaam korte draaicirkel. De hendel van de neuswielgrofverstelling loopt bij een rondje linksvooruit in de achterbumper, die gelukkig van een zacht soort kunststof is gemaakt. Ook de motor is (te) goed hoorbaar dit in tegenstelling tot de Peugeot, maar persoonlijk vind ik het geluid van zo’n krachtige diesel niet onaangenaam klinken (beetje macho-geluid, veel prettiger dan het naaimachinegeluid van de meeste Japanners). Toch moet de geluidsisolatie beter in de Chrysler. Mijn eigen auto is een Rover met dezelfde diesel aan boord, inmiddels vier jaar oud. Onder de motorkap is de Roverdiesel lawaaieriger, in het interieur echter is hij veel stiller dan in de ‘Reiziger’. Overigens wordt dezelfde Italiaanse diesel van het merk VM geleverd in de Ford Scorpio en in de Alfa Romeo 164. De handrem is een apart verhaal. Het ding werkt goed, maar het is een voetpedaal, zoals vroeger bij Mercedes. Het valt niet mee het ding goed te bedienen op een helling. Het zal uiteindelijk na een maandje Noorwegen wel wennen, maar uiteindelijk zette ik m’n brede gymp maar op rem én gaspedaal en speelde het op zo’n manier klaar goed weg te komen. Dit ‘heel-toeën’ is natuurlijk niet voor iedereen weggelegd. Ook de hellingproef verloopt op zich nogal tweeslachtig. De voorwielgeometrie van de Voyager is gewoon goed, dat betekent dat er ook veel ‘tractie’ is: de aangedreven voorwielen zijn slechts met geweld aan het spinnen te krijgen. Prima op de vlakke weg als het regent. De diesel heeft echter een grote turbo, die pas rond de 2.000 toeren echt een partijtje mee begint te blazen en dan pas zorgt voor voldoende trekkracht om beweging in de trein te krijgen. Wat je dus moet doen is het volgende: toerenteller op 3.000 zetten, handrem los (pff), koppeling snel op laten komen en als de wielen eenmaal doorslaan kun je met het gigantische koppel bijna elke combinatie in beweging brengen. Als hij ook maar even weg is, gaat het verder allemaal heel gemakkelijk, gewoon wat minder gas geven, zodat de banden weer grip beginnen te krijgen. Het vreemde is dat de motor bij lage toerentallen al best redelijk veel koppel tentoonspreidt. Een voorbeeld: onderaan de helling de pook in de eerste versnelling zetten, koppeling op laten komen zonder gas te geven en de hele trein van 3,5 ton loopt zomaar met 600 toeren de helling van 12 % op. Nogmaals, zonder gas te geven! Het gaat er dus om te blijven rijden bergop, desnoods heel langzaam. Kortom, in de bergen een beresterke auto, mits je van tevoren een cursus krijgt! 

De Audi Avant A4 TDI is het voorbeeld van een moderne auto met moderne diesel. Je hoort hem niet, hij is bloedsnel en nog zuinig ook. Uit deze nieuwe direct ingespoten 1900 cc motor hebben ze als ik de persmap goed heb gelezen 110 pk weten los te peuteren, dat is bijna 58 pk per liter. Alleen de nieuwe 4-kleps Mercedes 2,5 liter turbodiesel perst nog meer uit een cylinderinhoud van 1 liter: 60 pk! Kortom aan goede prestaties geen gebrek in de Audi. Ook niet op de helling; wel weer alleen met veel wielspin. De stabiliteit is in orde. In de changing-lane test bleef de aangekoppelde Adria wel nadrukkelijk nogal lang heen en weer slingeren, maar de auto geeft absoluut niet de indruk dat de zaak niet meer onder controle is. Het comfort is niet het sterkste punt van deze stationwagen. De vering is stug, typisch Duits. Je moet ervan houden, realiseer ik me en veel mensen doen dat. Heel vervelend echter is de enorme dreun op de Brabantse betonbaan en ook op de klinkerweg met kuilen. Het doet zeer aan je oren. Het is een laagfrequent geluid, alsof je in een Bose luidspreker zit opgesloten. De besturing is niet geheel perfekt. Weinig informatief. `t Is wel een mooie auto, toch? 

De Seat Toledo 1.9 TDI is de zoveelste loot aan de Volkswagenboom. Er zitten notabene 4 auto’s van dit concern in de selectie van deze ‘Trekauto van het jaar’ verkiezing. Een kans van 1:5. En toch is het VW ditmaal niet gelukt te winnen, indertijd wél met de Golf. Volhouden zou ik zeggen want de meeste zijn eigenlijk hele beste automobielen. Het ligt meer aan het feit dat er toch wel veel auto`s op de markt zijn die redelijk probleemloos een caravan (de één een wat zwaardere, de ander een wat lichtere) aan de haak kunnen slaan. Zo ook dus de Spaanse Toledo. Deze probleemloos stabiele auto (zie Audi) is ook voorzien van de VW 1.9 motor, echter in een wat minder gespierde versie. Door de tamelijk lange bakverhoudingen moet er wel flink met de pook geroerd worden om de gang erin te houden, dat is geen straf want roeren doet de Germaanse Spanjool prima. Comfortabel is hij niet echt. Ook weer die harde vering Op de klinkers vond ik `m zelfs ronduit slecht. Redelijk op de helling. Zware handrembediening ook weer. 

Hekkesluiter in de dieselklasse is de Volkswagen Sharan 1.9 TDI. Het zusje van de Ford Galaxy en ook weer met de inmiddels bekende Wolfsburgse tokkelaar in het vooronder. Het hoge gewicht van deze ruimte-auto helpt ineens die fraaie kritieken over de motor in andere modellen helemaal om zeep. De zwakste acceleratie van 0 tot 80 van alle testauto`s. Het is en blijft wel een hele soepele motor. In drie of in vier versnellen van 60 tot 80 maakt weinig uit. De auto geeft na heel lang aandringen een topsnelheid prijs van tegen de honderd. Hard zat natuurlijk, maar je moet dan wel planken en dat is niet goed, zeker niet voor een diesel. De reaktie van de motor op de bewegingen van de rechtervoet, met een duur woord agiliteit, was zeer matig. Sponsachtig is de juiste benaming hiervoor, geloof ik. Niet prettig. De aangekoppelde Adria is een hele handvol achter de Sharan. Vreemd genoeg had ik die indruk niet met de Galaxy. Niet dat deze auto een slechte stabiliteit vertoont met een caravan, maar hij geeft je wel altijd het gevoel van ‘let op er zit nog iets achter je’. Dat is natuurlijk wel veilig, denk ik, dan rij je dus nooit te hard. Maar ik bepaal dat liever zelf. Overmoedig zul je in de Sharan niet snel worden. De vijf is goed bruikbaar als de trein eenmaal op snelheid is (geen tegenwind). De zware handrembediening is hierbij nog even vermeld. De 12 % is bijna te veel. Na het opwekken van de benodigde wielspin klappert de hele voortrein bijna onder de auto weg, lijkt het wel. Gek dat de Ford hier geen last van heeft.

De algemene indruk, het slagveld overziend, is bij mij vooral de prima prestaties van de kleintjes. Dat had ik nooit verwacht. Natuurlijk met aangepaste aanhangergewichten, maar toch. Ook de praktische Skoda was voor mij een positieve verrassing. De fenomenale nieuwe Volvo natuurlijk. De tegenvallende Xantia, ik kan het eigenlijk niet goed geloven, en de sterke dieselklasse met voor het eerst een prima:

 ‘KCK TREKAUTO VAN HET JAAR 1996’    

de

Peugeot 406 1.9 SRDT.