Trekauto verkiezing van het Jaar 1997

Auto van het jaar nu ook Trekauto van het jaar! Renault Mégane Scénic 2.0

Witte rook steeg op na een intensieve tweedaagse testperiode op de DAF-testbaan in St.Oedenrode. De jury van de ANWB ‘Trekauto van het Jaar’ verkiezing was er uit! De meerderheid van de uit negen man en één vrouw bestaande 5 testteams verkoos de Renault Mégane Scénic 2.0 tot beste caravantrekker voor het lopende jaar.

Maar het was spannend, want wederom slaagden van de twintig onderhanden genomen auto’s er veel in mee te dingen naar de titel van klassewinnaar en u weet het wellicht, daar tellen de kille cijfers. Er zijn 3250 punten te verdienen. De winnaar haalde er 2752 (een 8,5 dus) en het minst goed uit de bus komende trekpaard haalde er toch nog 2389 (een 7⁺ dus). Bij de uiteindelijke keuze tot overall-winnaar wordt daarna een weloverwogen afweging gemaakt tussen de beste jongen (of meisje) uit de vier klassen. Er waren weer een paar echte verrassingen, zowel in positieve als in negatieve zin, zoals u in de aantekeningen van ons NCC-jurylid Bert Wijnen kunt lezen.

De kleintjes deden het veelal weer goed, door hun korte overhang achter. Peugeot met haar 406 break, winnaar van vorig jaar in sedan-uitvoering haalde het dit jaar niet, ondanks z’n betere prestaties t.o.v. de 1.9 diesel. De vorig jaar zeer goed presterende Volvo S40 1.8 bakte er in V40 diesel uitvoering dit jaar niet veel van, aldus veel juryleden. Drie van de vier klassewinnaars komen uit het Volkswagenhaus! De Golf was al eens winnaar. En natuurlijk de verrassende capaciteiten van de ‘mini-MPV’ van Renault. In de tweeliter versie, want vorig jaar was de ‘gewone’ Mégane met 1.6 motor geen uitschieter.

Het is misschien goed even in te gaan op de manier waarop de testobjecten worden beoordeeld.

Allereerst bepalen de importeurs zelf welke auto ze willen inzetten. De auto dient ‘onaangepast’ te verschijnen, d.w.z. zonder opties die de geschiktheid voor het caravannen positief kunnen beïnvloeden. Ook dit jaar dacht een importeur van een Japanse combi in de klasse tot f 35.000 slim te zijn door een setje hulpveren te monteren. Het spreekt voor zich dat de ANWB keurmeesters dit snel doorzien hadden en hebben dit (goedkope) accessoire meteen gedemonteerd.

De prijs van de auto wordt (per klasse) meegenomen in de waardering. Een goedkopere auto sprokkelt zodoende ook puntjes bij elkaar.

Het testtraject zelf bestaat uit een kombaan, waar stabiliteit in rechte lijn en in bochten wordt beoordeeld. Eveneens vindt hier bij oplopende snelheden de befaamde ‘changing lane’-proef plaats. Dit is een uitwijkmanoeuvre, die bestaat uit een snelle correctie links-rechts gevolgd door hetzelfde rechts-links, zodat als het goed is het object op de weg is omzeilt en de combinatie zonder omgevallen te zijn haar weg weer kan vervolgen. Prestaties, zoals acceleratie van 60 tot 80 en het rijden in de vierde versnelling worden vastgelegd. Het geluidsnivo wordt bepaald bij acceleratie en bij kruissnelheid. Op diverse wegdeksels (klinkers, betonplaten, langsgroeven) wordt gekeken naar het comfortnivo. Op het binnenterrein is een testtraject uitgelegd waar de geschiktheid voor lekkere binnenweggetjes aan de orde komt. De bediening van bak, koppeling, besturing en handrem krijgt een cijfertje. Dan het klapstuk in de vorm van een 12-procents helling, waar ook de handremwerking aan een nader onderzoek wordt onderworpen.

Hoeveel waarde wordt gehecht aan de verschillende onderdelen? Dat is een complex verhaal, waarover nagedacht is. Kortweg komt het erop neer dat wegligging als belangrijkste aspect voor ca. 42 % meeweegt in de eindbeoordeling, de hellingproef voor ongeveer 22 %, de prestaties tellen voor een 18 % mee en comfort weegt een dikke 12 %. Bediening voegt nog een keer 6 % toe aan het geheel.

Overigens is weer gebleken dat de beste methode om een forse helling te attaqueren die is waarbij de aangedreven voorwielen in slip worden gebracht door vóór het wegrijden het toerental flink omhoog te brengen, daarna de koppeling zo snel mogelijk op te laten komen en als de combinatie enige snelheid heeft ontwikkeld de wielspin terug te brengen door het gaspedaal te liften. Vattu-um-nog? Met andere woorden: doe het met zo weinig mogelijk koppelingsslip. Diegenen onder ons die een achterwielaandrijver hebben, hebben een probleem. Doordat deze auto’s veel tractie hebben (als er een caravan aangekoppeld is tenminste, anders niet) zijn ze moeilijker aan het spinnen te krijgen en wordt wegrijden veelal wél op de koppeling gedaan. Het veel gehoorde nadeel dat een voorwielaangedreven auto minder geschikt is als caravantrekker is dus niet correct. Alleen als de motor van een achterwielaandrijver bij zeer lage toeren over voldoende trekkracht beschikt, zal wielspin niet nodig zijn terwijl dan ook niet teveel van de koppelingsplaten wordt gevergd. Op de Mazda MPV na zijn alle deelnemende auto’s  voorzien van voorwielaandrijving. Leest u voor wat dit aspect betreft met name ook het geschrevene bij de Mondeo (tractioncontrol) en de Volvo (tractie).

Korte impressies van ons jurylid Bert Wijnen

De Volkswagen Polo is een stabiele caravantrekker. Duits degelijk hoewel mij het rammelende dashboard opviel. Misschien is Duits niet meer synoniem aan degelijk? De pittige motor maakt wel veel lawaai, maar dit is op te heffen door hem op snelheid gewoon in het vijfde verzet te plaatsen. Vanaf zo’n 2.600 toeren trekt hij gewoon weg! 

De Citroën Berlingo is een aparte verschijning op de weg. Eindelijk weer een echte Citroën wordt er gezegd. De comfortabele vering is geen nadeel met een caravan erachter. Stabiel, slechts enig naslingeren in de lane-change. Schakelen ging wat moeilijk, de verschillende standen waren wat lastig te vinden, zodat het leek dat ik van 5 naar 2 schakelde. De prestaties zijn matig, maar het gaat, ook op de helling. De stoelen zitten lekker stevig en hebben een mooi lange zitting. De smalle bandjes ‘vegen’ nogal in bochten, terwijl de besturing wat indirekt is. Maar wat een praktische ruimte-auto is dit. En slechts 4,11 meter lang! 

Mazda heeft met z’n vernieuwde 323P niet echt een perfekte trekauto neergezet. Hij is instabiel, terwijl de koppeling ook gevoelloos, maar wel licht aanvoelt. Lange mensen hebben in deze auto niet veel te zoeken. De helling doetie echter prima. 

De Suzuki Baleno 1.6 Wagon tenslotte in deze goedkopere klasse valt een beetje tegen. De auto is vrij fors voor z’n prijs en heeft een flinke oversteek, zodat instabiliteit toeslaat. Hij deint in de lange kombocht. 70 km/hr is de maximumgang in de wedelproef, terwijl op de vlakke weg 80 à 85 de maximaal veilige snelheid is, onder normale omstandigheden dan wel. De truc met de hulpveren (zie inleiding) is een beetje zielig. Temeer daar testrijders ook wel weten dat voor 36.495 guldentjes er een Baleno 1.8 met ‘electronic suspension control’ (zeg maar een soort nivoregeling van de vering) en airconditioning te koop is. Tsja, die valt in klasse B en daar is de concurrentie volgens de jongens van Suzie te heftig. Hoe die 1.8 mettoetersenbellen het doet? Dat weet ik niet.

De B-Klasse met voorop de Renault Mégane Scénic met tweeliter motor liet niet de concurrentie ver achter zich, daarvoor zijn de kwaliteiten van vooral de Mondeo en Primera te hoog. (Suzuki heeft gelijk). Het ‘renaultje’ meet slechts 2 centimetertjes meer dan de Berlingo. Hij oogt wel fors, door z’n breedte en hoogte. Hij kan ook een forse caravan hebben, die hij met aplomb rondsleurt. Het comfort is in mijn ogen een zevenplusje waard, voornamelijk door de bij het optrekken té goed hoorbare motor, die daarentegen prima prestaties levert en dat is natuurlijk belangrijker, denk ik. De stabiliteit is dik, dik voor elkaar, terwijl de bult van 12 % een 9 oplevert. Wat de Renault echter veel juryleden aansprak (en dat weerspiegelt zich toch op een of andere manier in de cijfertjes) is de combinatie van goed scoren met een caravan en een zeer veelzijdig mobiel. Het moet gezegd worden: je kunt hem niet vergelijken met een ‘echte’ MPV, waar 7 man in passen. In de Scénic passen echter met gemak 4 volwassenen of drie kinders en die kunnen dan ook nog hun bagage meenemen (wat een echoput achterin!). Let erop dat de kleiner gemotoriseerde versies het veel minder doen, want het autootje weegt wel zo’n 1.245 kilo. 

De vernieuwde Ford Mondeo Wagon is een prima alternatief overigens. De solo al fijn rijdende Ford rijdt ook met de caravan probleemloos en heeft m.i. het beste weggedrag, hoewel zoals gezegd de verschillen klein zijn. Ook de Ford is veelzijdig door de combi uitvoering. De lange oversteek achter zorgt niet voor instabiliteit, en dat is knap. De prestaties vallen wat tegen. De helling? Gewoon een 9,5. Let erop dat je de standaard aanwezige tractiecontrole uitschakelt, dan kun je prima weg met wat wielslip. Daarna hoef je niet te gaan spelen met je gaspedaal, gewoon plankgas en meteen de tractiecontrole weer inschakelen. Dan stopt de wielspin subiet! (Hoe een tractiecontrole moet werken moeten ze overigens bij Volvo maar eens afkijken bij Ford, maar dat terzijde). 

Nissan Primera wist een paar jaar geleden de begeerde titel in de wacht te slepen. De saai-ogende auto is nog steeds een dijk van een caravansleurder, laat daar geen twijfels over bestaan, maar is qua comfort nog steeds niet helemaal in orde. Dat het anders kan (ik bedoel én comfortabel én stabiel) bewijst met name Ford. De acceleratie in drie van 60 tot 80 viel me tegen, totdat ik het gewoon probeerde in de tweede versnelling: als een haas! Voor flitsende prestaties dient er dus flink te worden doorgetrokken, hoewel onderin toch ook voldoende trekkracht voorhanden is; de vijfde versnelling is zeer goed bruikbaar. De wedelproef deed ik (of was het m’n teamgenote Henny Hemmes?) met 105 km/hr en ik ben nog steeds op de been. Ook de 18 % helling doet de Primera (aan de grens!) goed, weliswaar met ontzettend veel blauwe rubberrook, maar toch! Ik moet me sterk vergissen, maar de koppeling van déze auto was al een aardig eindje heen of hij is gewoon wat zwak voor het motorkoppel, maar ik bemerkte enige slip, ook bij ‘juist’ gebruik van het linker pedaal. Maar testrijders (heb ik gehoord) kunnen een auto in een week naar z’n pensioen helpen, dus is het misschien exemplarisch… 

Hij heeft in ieder geval zijn naam mee, de Opel Vectra 1.8 Caravan, maar het lukt Opel maar niet in de prijzen te vallen, althans niet in Nederland. Ik heb de indruk dat de combi duidelijk beter voldeed dan de ‘gewone’ 2.0 vorig jaar, maar toch maar een vierde stek in deze klasse. Dat dat maar relatief is blijkt uit het feit dat als je alleen maar naar de punten kijkt, zonder prijscorrectie en klasseverschillen, de Opel algemeen vierde zou zijn geworden (Mondeo twee en Audi A3 drie). Voorwaar geen slecht resultaat. Dat de prijs nu op ruim 45 mille uitkomt en de auto dus in de C-klasse thuishoort zou kunnen liggen aan een actuele prijsverhoging of een uitvoeringsverschil, voor degenen onder u die opletten. Goed, de Vectra is dus net wat minder goed. Hij is wat weker geveerd, daardoor wel redelijk comfortabel, maar net wat minder stabiel en een beetje deinerig. De prestaties zijn redelijk op de vlakke weg. De helling? Gewoon een negen. De CD-sport uitvoering die we onderhanden hadden heeft wel betere stoelen dan de geteste Vectra van vorig jaar. Dit is niet meegenomen in de eindwaardering net zo min als de hogere prijs voor dit model en tevens is de auto gecontroleerd op een of andere vorm van niveauregeling. Die heeft hij niet. 

De Kia Clarus 1.8 tenslotte is een hele auto. Hij is ruim en ziet er goed uit. En dan de prijs! Voor nog geen 37 groene flappen krijgt u een Koreaan van formaat. Hij moet het afleggen tegen de gevestigde orde door zijn nadrukkelijk weke karakter. Hulpveren zijn een zeer zinvol accessoire. De besturing is vaag en indirekt, maar al met al zeker geen tegenvaller en die prijs kan natuurlijk veel goed maken. Ik ben benieuwd hoe deze nieuwkomer op de markt zich de komende jaren ontwikkelt.

De 45 tot 65 mille klasse wordt aangevoerd door de goedkoopste van het stel. De Volkswagen Passat 1.8 is een dijk van een auto, is zeer stabiel en scoort prima vooral m.b.t. het rijden. Alleen het schakelen is een beetje minder door zijn wat hakerig patroon, maar dat went snel. Een comfortabele fijn sturende auto en hij is mooi, vind ik. De prestaties zijn goed, maar de motor is nogal brommerig, ook op snelheid en voor het formaat auto valt dat een beetje tegen. Op de helling is, zoals gebruikelijk, wel wat wielspin nodig, maar de Passat trekt daarna vanaf zo’n 1.000 toeren rustig weg. Soepel dus. Ik ben benieuwd hoe de andere motorversies het doen. Er is ook een VR5 versie voor ruim drie duizend gulden meer te verkrijgen. 

De Opel Sintra 2.2 is een ‘echte’ MPV met een bovengemiddeld weggedrag, redelijk tot goed comfort en een prettige bediening. Op de helling scoort hij zeer goed. De prestaties zijn redelijk, want de auto is zwaar. Hij is nadrukkelijk comfortabel en toch stabiel. Over de functionaliteit van dit soort auto’s heb ik het al gehad. Wat echter negatief opviel was de zeer matige afwerking van het in Amerika geproduceerde GM-produkt. In de bocht doorschakelen naar de vijfde versnelling ging niet, alleen rechtuit was dat mogelijk. Hij rammelt en deurpanelen vallen spontaan naar beneden. De stoelen wiebelen in de rails. De 70 % gewichtsnorm was niet haalbaar door het beperkte maximaal toelaatbare trekgewicht van 1.250 kg. 

De Mitsubishi Galant 2.0 is wat instabiel, hangt nadrukkelijk achterover en verdient hulpveren. De transmissie is goed hoorbaar (en dat voor een Japanner). Voor het overige een redelijk goed scorend voertuig zonder uitschieters. 

Toyota heeft met z’n Picnic 2.0 nu ook een wat compactere MPV op de markt gezet naast de Previa. Voor net geen 50 mille krijgt u een wat weggedrag net wat minder dan de Sintra scorende veelzitter, die zeer comfortabel maar op snelheid in de kombocht wat instabiel is. De bediening is echter prima voor elkaar. De hellingproef verliep nogal verontrustend. Nadat de voorwielen aan het spinnen waren gebracht begon de hele voortrein met veel kabaal te klapperen en te stuiteren. Door onmiddellijk het gas terug te nemen en de wielspin te beperken stopte het kabaal. Van schrik laat je het gas toch wel los, denk ik. De Picnic pakte daarna wel goed op. 

De Seat Alhambra 2.0 8V is hekkensluiter in deze klasse. De uitwijk- ofwel wedel- ofwel changing-laneproef verliep prima met deze zware combinatie. De highspeed-bocht verloopt echter wat minder gunstig. Er is duidelijk sprake van enige instabiliteit. Dit Multi Purpose Vehikel heeft een paar zwaardere torsiestabilisators nodig die ervoor kunnen zorgen dat de auto wat minder om z’n lengteas draait. Hij helt nogal over. De vijfde versnelling is net zo goed te gebruiken als de vierde, hoewel de prestaties in absolute zin niet om over naar huis te schrijven zijn, en je wilt toch wat te schrijven hebben als je op vakantie bent nietwaar? (Er komt binnenkort een 16-klepsversie met 150 pk). Gezien het hoge treingewicht doet de Spanjaard het op de berg prima; met slechts een beetje wielspin trekt hij moeiteloos weg vanaf slechts 900 toeren (dus eerst met veel toeren wielspin genereren en daarna snel het gaspedaal liften). Of de 16V motor dat ook zo doet, moet afgewacht worden. Het maximum koppel komt reeds vrij bij 2.400 toeren en dat is mooi in dit meerkleppentijdperk. De transmissie giert trouwens. Een designfout is de tweede hooggeplaatste stoelenrij in combinatie met de lage bovenkant van de voorruit. Je ziet echt niets. Het dak loopt ook aan de zijkant snel af, zodat je hoofd al gauw tegen de hemelbekleding aanschuurt. Echt over nagedacht dus.

Dan de diesel-klasse met als duidelijke winnaar de Audi A3 TDI. Deze nieuwe kleine Audi is zeer stabiel met een caravan aan de haak van zo’n 1.000 kilo’s. Hij mag zelfs 1.300 hebben. Mijn advies zou luiden dat 1150 kg beladen het maximum is, waarmee door een geoefend rijder veilig kan worden gestuurd. De helling van 12 % zal dan wel een probleem kunnen worden, want met de standaard beladen 70-procents combinatie was al behoorlijk wat wielspin nodig. De prestaties zijn zeer goed, terwijl de geluiden binnen de perken blijven van deze ongetwijfeld zuinige auto met de inmiddels bekende 90 pk leverende direct ingespoten turbodiesel met intercooler, en dat is een hele mond vol voor deze 4,15 meter kleine automobiel. Dat hij zo klein is, wil niet zeggen dat het geen volwassen auto is. Hij voelt aan als een veel grotere auto. Hij is ook veilig: het Duitse autoblad ‘Auto Motor und Sport’ heeft een A3 tegen een Audi A8 laten aanknallen en daarbij kwamen de ‘dummies’ heelhuids uit de wrakken. Daarmee het verhaal ontkrachtend dat een moderne kleine auto per definitie onveilig is! Op Engelse binnenweggetjes is deze auto een feest om mee te sturen. Mevr. Hemmes, die regelmatig diverse circuits onveilig maakt sprak zelfs over een zeswieldrift, ik had toen mijn ogen dicht dus dat kan ik niet bevestigen. Het comfort tenslotte is alleen op de klinkers tegenvallend. Qua functionaliteit moet de Audi het afleggen tegen bijv. de Mégane; ‘t is een kleine auto van binnen, maar perfect voor 2 mensen. 

Dan de Peugeot 406 Break 2.1 TD. Vorig jaar in de sedanversie met 1.9TD trekauto van het jaar, nu runner-up in z’n klasse. Mijn bezwaar vorig jaar was de te zwakke motorisering vooral in de bergen. Dat euvel is met de komst van de 2.1 liter verholpen. Met het gigantisch koppel van 250 Newtonmeter bij 2.000 toeren per minuut was de comfortabele Fransman goed genoeg om bij onze Engelse zusterclub de titel in de wacht te slepen. Waarom dan niet in Nederland? De Peugeot weegt 290 kg meer dan de Audi en heeft daardoor een langere en zwaardere caravan gekregen. M.a.w. hij hoort eigenlijk in een andere klasse thuis. Het prijsverschil is 16 % t.o.v. de Audi. Hij meet 4.725 meter, dat is 14 % meer. Over die twee percent moet u het bij de dealer wel eens kunnen worden. Iedereen mag uitmaken wat hij wil natuurlijk, maar u moet (wordt verzocht) zich realiseren dat een nummer twee voor u weleens nummer één zou kunnen zijn. Het weggedrag is (dus) net wat minder dan de lekker korte auto uit Ingolstadt. De prestaties absoluut gezien ook. Het comfort is (natuurlijk) wat beter. De bediening, vooral besturing (aandrijfreacties bij acceleratie) en handrem valt wat tegen. De hellingproef is een fluitje van een cent. De handrem heeft het echter wel moeilijk om de boel stil te houden. In het algemeen kan gezegd worden dat je nauwelijks merkt dat er een caravan achter hangt. 

De andere inzending van Mitsubishi is de in Nederland gemaakte Carisma 1.9 TD. Voor ‘slechts’ f 40.495 heeft u een stabiele caravantrekker, die redelijke prestaties koppelt aan een matig comfort. Hij heeft flink last van spoorvorming. De bediening is redelijk. De helling doet de Mits bijna zonder wielspin en is daardoor ook makkelijk weg te krijgen. Dat de op dezelfde lijn gebouwde Volvo zo anders is verbaasd me keer op keer. Het geluidsnivo bij 80 in IV is tamelijk hoog, je hoort goed dat er nog een ‘echte’ diesel in het vooronder ligt. 

De op het oog toepasselijk naam van de Mazda MPV is niet correct. M.i. zou BUS beter zijn geweest. Dat is wat overdreven, maar de auto oogt (en is) verouderd. In Japan al jaren op de markt, in Nederland pas sinds vorig jaar leverbaar moet de auto het hebben van… even kijken of ik iets echt heel goeds uit mijn notities kan opmaken…ja, de hellingproef en de stabiliteit in de kombocht. Voor de rest is het gemiddeld. Een echt negatief punt is het schakelen, dit gaat als in een vrachtwagen. De trekhaak heeft het probleem dat (in de test niet gebruikte) stabilisators als de SSK,  AKS en misschien ook Sanders niet goed bruikbaar zijn door de krappe ruimte tussen kogel en bumper. 

Dan de hagelnieuwe en fraaie gelijnde Italiaanse Fiat Marea 2.4 TD. De met een 5-cylinder indirect ingespoten 125 pk sterke diesel met turbo en tussenkoeler uitgeruste opvolger van de Croma valt tegen. Te hoog gespannen verwachtingen misschien, maar door de erg weke vering en demping is deze auto, vind ik, ongeschikt voor het trekken van een caravan. De wegligging scoort gemiddeld een 6 min, terwijl ik geschrokken ben van de reakties van de combinatie op het traject waar de spoorvorming wordt beoordeeld. De prestaties van de forse zelfontsteker zijn echter prima, ik zou ze alleen niet benutten als ik u was. Als u aanschaf overweegt dient u overleg te plegen met bijvoorbeeld Koni voor montage van andere dempers. Hulpveren zijn m.i. niet voldoende. 

Dan als hekkensluiter van het goed gevulde dieselsegment de Volvo V40 1.9 TD. Deze, in de vorig jaar geteste 4-deurs 1.8 benzine uitvoering, zo prima presterende dure broer van de Mitsubishi Carisma scoorde bij de andere vier testteams blijkbaar zo middelmatig dat de totaalscore zelfs minder uitviel dan bij de Fiat. Voor mij niet: de fraai-ogende combi scoorde net achter de Carisma op de vierde plaats. Zonder prijscorrectie (ruim 10 mille!) zelfs op een derde plek. Wel hoe dat zo…? De prestaties vallen tegen, dat moet gezegd worden. De Volvo is 171 kg zwaarder dan de Mitsubishi en het motortje moet daarom zo hard werken dat het niet leuk meer is. Daaruit blijkt dat de motorkeuze niet optimaal is. De S/V70 gebruikt dieselmotoren van Audi, waarom niet voor de S/V40? Dat zal Audi wel niet willen omdat de S/V40 natuurlijk in het dieselsegment een te grote concurrent wordt, of misschien ook wel niet kunnen omdat die 1.9 TDI in zoveel VAG merken wordt ingezet en de vraag zo groot is, dat ze de voorkeur moeten geven aan de eigen merken. Wie zal het zeggen. De hellingproef valt ook tegen, of toch niet?  De auto is gezegend met een zeer goede tractie, daardoor is de wagen met de te zwakke motor slechts met heel veel gas in de inmiddels bekende wielspin te krijgen. Als dat lukt ben je goed weg op die alpenwei en doet hij het gewoon goed. Alleen die ‘goede’ tractie…. Normaal zou je daar blij mee moeten zijn op de vlakke weg in de regen. Deze verschillend interpreteerbare eigenschappen zorgden er m.i. voor dat de V40 tamelijk ondersneeuwde. Ook de prijs is in dat opzicht te fors. Maar vergeet niet dat een Audi A4 Avant 90 pk nog ruim tienduizend guldens meer kost. Om maar niet te spreken van de TDI 110pk versie, die kost bijna zesenzestigduizendgulden! Inmiddels dus te duur voor de Trekauto van het Jaar verkiezing (getest in 1996). Wat heeft de Volvo wel aan meteen herkenbaar positiefs te melden: een perfekt weggedrag met gemiddeld een 9 min. Een redelijk comfort op slechte wegen. Perfecte ambiance en stoelen in het interieur. Goede bediening en waarschijnlijk ook een goede restwaarde.

Bijschrift grafiek:

Prestatiediagram Renault Mégane Scénic 2.0

Toelichting grafiek:

het gebied waar de versnellingscurve boven de hellingscurve uitkomt is bruikbaar. Voorbeeld: de 5^e versnelling is op de vlakke weg (0%) bruikbaar tot dik 100 km/hr. De 4^e tot 125 km/hr. De 3^e versnelling is op 6% bruikbaar tussen 40 en 90 km/hr. De 4^e is op een helling van 6% niet bruikbaar.